Dica para aterrissar

Aviões bizarros

Ou objetos voadores quase não identificados.

http://9gag.com/gag/axZDEGp

Simuladores de voos - um pouco sobre cada um.

Comandantes,
Saiu uma matéria interessante na Techtudo sobre simuladores de voo.
Apesar do erro grosseiro logo no início (confundindo FSX com Flight e informando que o FSX é gratuito), a matéria traz informações interessantes. Se quiser conferir:

http://www.techtudo.com.br/listas/noticia/2015/02/veja-lista-com-os-melhores-simuladores-de-aviao-para-pc-e-smart.html

Frame rate - 2º capítulo.

Comandantes,

Não sei se vocês viram, mas se não viram, vejam.
Tem um post aqui mais lá pra trás que fala de como dar um tremendo boost no frame rate do FSX. Todos que tentaram, conseguiram excelentes resultados.
Este 2º capítulo fala de algo que aconteceu comigo e talvez esteja acontecendo com você.
Depois de fazer o que disse no post, meu frame rate em voo, com céu azul chegou a quase 200.
Meu benchmark era parado, em SBRJ, tempo bom, no King, com motor ligado e no cenário default, conseguia uns 60 65 de frame rate.
E toma de voar. Fui reparando que por algum motivo o frame rate foi diminuindo lentamente. Até que em dezembro me dei conta que o frame rate ficava entre, pasmem, 7 e 15 em SBRJ. Tava um engasgo só. Dava pena. E não tinha mudado nada de hardware.
Aí a coisa piorou. Bastava eu ligar o FSX e tentar decolar que a máquina desligava. Não travava. Não dava tela azul. Desligava. Cold boot. Ligava, tentava voar e ela desligava.
Com não instalei nada de novo, suspeitei de hardware. Monto e desmonto computador desde o XT (e a maioria aqui nunca nem ouviu falar nisso). Abri minha máquina, peguei meu compressor, soltei o cooler (o meu é uma chapa que encosta no processador com tubos de cobre com óleo dentro e um fan) e dei um tiro de ar comprimido nele. Moro perto do Santos Dumont. Saiu tanta poeira ali de dentro que fiquei com medo de fecharem o aeroporto por falta de visibilidade. Peguei uma pano úmido com uma chave de fenda e esfreguei lá por dentro. Tive que jogar o pano fora de tão sujo que ficou. Dei outro tiro de ar comprimido e saiu mais sujeira ainda. Fiz o mesmo com a placa de vídeo. Saiu muita poeira de dentro dela também. Aproveitei e coloquei uma pasta térmica nova (da boa), fechei o computador e já meio que preparado para um format C: liguei o FSX. Coloquei o king no Santos Dumont, tempo bom, motor ligado e tava lá de novo, 65 de frame rate. Decolei e em voo:





Ou seja, resumindo, sujeira come frame rate. Com o aquecimento, tanto sua placa de vídeo quanto o seu processador vão diminuindo o "ritmo" para não torrar. Até que acontece o que estava acontecendo comigo: o computador desliga para não morrer.
Quem sabe não tá na hora de uma boa faxina.

"Sujando" o avião - dica para perder velocidade.

Calma, comandantes. Ninguém está falando pra jogar barro no avião.
Vamos por partes. É claro que você sabe que o avião voa porque as asas são construídas de uma maneira que quando o ar passa por elas ele cria pressão. Só que na parte de baixo a pressão é maior que na parte de cima. Aí ele sobe. Voa.
Ou seja, quanto mais velocidade, maior sustentação.
Mas quando você quer aterrissar tem que diminuir a velocidade. Se não o bicho fica sem querer descer. É muita pressão em baixo da asa.
Como avião não tem freio e como ele é construído com muita aerodinâmica (para ter mais velocidade com menos motor), perder velocidade demora. Ainda mais quando você está perdendo altitude, onde a força de gravidade te acelera.
O ideal é calcular bem o ideal de descida  e começar a descer bem antes, devagarzinho.
Mas nem sempre isso acontece.
Aí, para perder velocidade você precisa "sujar" o avião. Ou seja, bagunçar a aerodinâmica. Como que nós fazemos isso: taca flap e baixa trem de pouso. O avião tá sujo, perde aerodinâmica e velocidade.
Mas, se mesmo assim você ainda estiver muito rápido e quiser perder mais velocidade é só glissar o avião.
No simulador, para fazer isso você precisa do controle do rudder. Ou seja, ou pedal ou joystick com rotação. Para glissar, vire o yoke para a esquerda e pise no pedal da direita. Ou, tudo ao contrário. Pise fundo no rudder (ou torça todo joystick) e incline para o outro lado o suficiente para manter o avião voando em linha reta. Só que agora, mais sujo ainda. Perdendo mais velocidade.
Boa aterrissagem.

X5. Fácil e funciona.

Comandantes, todos que simulam e estudam a aviação real sabem como as pessoas gostam de complicar as coisas. Aí aparece alguém e simplifica.
Estive de novo no simulador de Campinas e mais uma vez o instrutor lá, o Gustavo, me passou umas dicas, Vou postar as 3 aqui. Essa é a primeira.
Sabe o papi? Não, não é uma forma carinhosa de se referir ao pai. Papi são aqueles luzes brancas e vermelhas que muitos aeroportos têm na cabeceira da pista. Quando você está em aproximação, se o papi estiver com o mesmo número de luzes brancas e vermelhas significa que você está no glide correto. Se tiver mais vermelho, você está baixo. E se tiver mais branco, você está alto.
Ok, você entrou no glide correto. Vermelho e branco estão iguais. Qual a razão de descida que se deve manter para se manter no glide? Está fórmula não é 100%, mas é muito perto disso e é fácil de ser aplica: velocidade x 5.
Só isso. Se você entrou no glide (vermelhas e brancas iguais) e está com 200 de IAS, a razão de descida para se manter no glide é velocidade, vezes 5. Ou seja, 200 x 5=1000. mantenha 1000 fps de descida e você vai ficar no glide correto ou senão muito, muito perto dele. Fiz um monte de testes, com aviões médios, pequenos e grandes e quase todos foi bateu, valeu. Quando o papi avermelhava ou branqueava era por muito pouco.
Quer se manter no glide? Velocidade x 5. Boa aterrissagem.

Eu era assim. Fiquei assim. A diferença entre um plano de voo de 2004 para 2014.

Recebi hoje este artigo do John Zimmerman escrito no ipadpilotnews.com que achei fantástico para entender como eram e como são as coisas com uma diferença de 10 anos, especialmente dedicado aos mais jovens, tipo Davi Reis, que não imaginam como eram as coisas.

Plano de voo 2004 vs. 2014

Às vezes nós tomamos como certo como evoluiu rapidamente a tecnologia e quão benéfico é o progresso. Isso é especialmente verdadeiro para os pilotos, que já viram avanços incríveis em montagem de painel de aviônicos, aplicações de aviação e iPads, muitas vezes a preços mais baixos do que nunca. Considere esta comparação.

2004

Você está indo visitar seus pais idosos em Chicago, e que melhor maneira de fazer isso do que voar seu Cessna 172 1973?

Primeiro passo, duas semanas antes da sua viagem, é comprar as cartas que você necessita, escolher as 18 seccionais diferentes, IFR em rota gráficos e placas de abordagem necessárias para a rota (apenas 109 dólares!). Quando eles chegam, você passar uma noite atualizando seus gráficos Jeppensen e olha sobre a rota para planejar sua fuga.

Na noite antes de sair, você retira o seu novo telefone Motorola RAZR e liga para os serviços meteorológicos para um pequeno briefing sobre a previsão. Caneta e papel na mão, e após estudo, você copia os detalhes e analisa o gráfico de corte na frente de você. Com um pouco de matemática rápida no sua fiel calculadora E6B, você calcula a velocidade no solo e determina o seu tempo de voo. Preenche o Registro de Voo, encosta a cabeça no travesseiro e dorme.

Na manhã seguinte, não há muito que fazer para você acordar cedo. Primeiro você liga o Canal do Tempo para começar uma sensação do quadro geral de tempo, mas que não chega a ter o detalhe que você está procurando. Você já ouviu falar sobre esta empresa chamada Google que está prestes a ir a público, então você vai até à sua mesa de escritório, em casa, liga seu computador Dell desktop (UAUUU) e abre o Internet Explorer. Depois de visitar a página de Google, você acabará por encontrar um bom site para mostrar um radar meteorológico. Há algumas tempestades para fugir, e você repara como a sua conexão discada é ruim, pois o looping do radar meteorológico leva uma eternidade para carregar.

Agora é hora de decidir qual o caminho tomar para preencher o plano de voo IFR. É hora de consultar os seus livros A/FD (Airport/Facility Directory ou Aeroportos/Diretório de Instalações) e olhar para as rotas preferenciais, em seguida, considerar as cartas de rota de baixa altitude (por que a sua viagem sempre tem de atravessar três delas ?!). Finalmente, você se lembra do seu amigo piloto dizendo que ele sempre usa a rota VHP V399 BVT V97 CGT Bebee. Você está escrevendo tudo isso em seu caderno para que se lembre da próxima vez, mas será que vale a pena evitar os novos notebooks com TFT que estão surgindo cada vez com maior frequência? É difícil dizer, então você traça um par de rotas alternativas.

Papelada em ordem, é hora de ligar para o serviço meteorológico de novo para uma última atualização antes de apresentar o plano de voo. Depois de ficar em espera por algum tempo, o atendente lhe dá a previsão recebe o seu plano de voo. Você está pronto para ir para o aeroporto.

Antes de ligar o motor, você organiza cuidadosamente suas cartas na ordem em que vão ser utilizadas: diagrama de táxi, procedimento de partida, cartas de rota, placas de abordagem e seu livro Ac-u-Kwik com informações FBO bastante úteis (Este livro contem informações sobre operadores nos aeroportos, combustível, etc. etc.). Quando você liga para o controle liberar o seu plano de voo logo escuta “Plano recebido, pronto para cópia?”. Cinco minutos depois de ter copiado, lê-lo de volta e reorganizado seu log, finalmente, você pode iniciar o taxi à pista.

Após a decolagem, você liga o seu Garmin 296 GPS portátil, os melhores 2000 dólares que já gastei, mas com certeza seria ótimo se tivesse uma imagem de radar. Por agora, você vai ter que depender do seu fiel Stormscope.

2014

Dez anos se passaram, seus pais já faleceram, mas sua filha está na faculdade; tempo de ir a Chicago visitá-la. O Cessna Skyhawk 1973 é o mesmo, mas quase tudo o resto mudou.

Você não usa mais cartas de papel há três anos, então não precisa mais comprar nem encomendar. Na noite anterior ao voo, enquanto está sentado na cama, você deixa casualmente o Foreflight aberto no seu Mini IPAD (homem essas coisas estão caras! - $ 399). Você digita o aeródromo de partida e destino no aplicativo e vê instantaneamente o tempo no caminho. Outra página mostra um radar de alta resolução, de satélite, previsão de gelo e muito mais e pensa para você mesmo para ligar a empresa de telefonia sobre a conexão com a internet; 2 segundos é uma quantidade absurda de tempo para esperar por um looping de radar.

Um simples toque na tela na aplicação Advisor Route e um simples toque no Altitude Advisor mostra a melhor rota e altitude para a viagem. Mais alguns toques e seu plano de voo é arquivado. Após três minutos, você fecha o IPAD e vai dormir.

Você vai dormir porque não há realmente nada mais para fazer na parte da manhã. Pouco antes de sair, você usa o recurso para baixar todos os gráficos e cartas para o seu voo e os preços dos combustíveis. Você pega seu IPAD e o Stratus ADS-B Receiver (Antena que ligada ao IPAD o transforma em radar meteorológico e TCAS advisory), e sua pasta com as velhas cartas em papel e se pergunta por que você sempre leva tanta coisa velha?

Enquanto você dirige para o aeroporto, você pergunta Siri (voz do IPHONE) para lhe mostrar a imagem de radar mais recente e ocorre-lhe que você não usou seu telefone celular para fazer uma ligação telefônica em semanas. Saindo do carro no aeroporto, seu IPAD vibra e ForeFlight mostra a rota esperada do ATC​​. Um simples toque e é carregada na rota ativa. Não é nenhuma surpresa quando, depois de chamar a entregar para o ATC, você tem exatamente a rota que esperava. Taxiando para a pista, você vê o movimento do seu avião ao longo do diagrama de taxiway na tela cheia e sabe como você vai ser capaz de fazer uma abordagem LPV (Localizer performance with vertical guidance) do seu taxi até à pista.

Após a decolagem, você olhar para o iPad para ver o que seu Stratus está mostrando na imagem de radar mais recente e METARs para o ForeFlight, (a melhor subscrição gratuita de sempre). O mapa em movimento, com obstáculos, terreno e indicador de tráfego não é ruim, mas você apenas paga uma assinatura anual de 74,99 dólares (quanto foi que custou o GPS portátil?).

Escrito por John Zimmerman, traduzido e adaptado por Pedro Santos.

Dois cliques para estar pronto pra voar.

Comandantes,
Adoro simular. Isso é tão verdade que na maioria dos meses fico lá em cima do roster em número de voos. Mas não vou mentir não. Às vezes dá preguiça de voar pelo número de cliques que eu tenho que dar antes de começar a brincar.
Olha só:
Clique no vafs. Clique no login. Clique no Xtreme FSX PC. Clique no profile que eu uso. Clique para minimizar o Xtreme. Clique no Sim Phisics X. Clique para minimizar o Sim Phisics. Clique em Start a new flight no vafs. E clique no FSX.
Pronto, a partir de agora considero que a brincadeira começou. Faço um plano de voo completo ou um simplezinho, escolho o voo e aeronave e vamos simbora.
Hoje resolvi achar uma maneira de simplificar isso e achei.
Baixei um programinha chamado Mouse recorder pro2, que tem o preço que eu gosto (é de graça) e criei um script com toda a ação que descrevi acima. Salvei o script e coloquei-o no meu desktop. Agora, quando quero voar clico no scrip e depois em play. Pronto. Rapidinho tô com vafs aberto para escolher um novo voo com o meu simulador esperando para saber para onde vamos hoje.
Talvez você esteja pensando: pô, que cara preguiçoso.
E sabe o quê? Eu concordo.
Deixa eu dar meus dois cliques e começar mais um voo.

Para sair do estol

Comandantes,

Estivemos eu, Pedro e Silvano num simulador de King em Campinas. Quem nos acompanhou foi um instrutor novinho, que se animou e ficou ensinando um monte de coisa pra gente. A que mais me impressionou foi uma técnica de sair do estol.

Vamos lá. Por algum motivo você perde sustentação e o avião estola. O que eu sempre fiz é o que você provavelmente faz: pica o manche e dá motor. (picar = empurrar o manche. Cabrar = puxar o manche).

O avião perde um pouco de altitude, ganha velocidade e sustentação.

Mas a melhor maneira não é essa. A melhor maneira é virar o avião num ângulo de quase 90º (escolha o lado) e não picar nem cabrar o manche. Assim que você vira para os quase 90º o bico vai baixar rápido. E assim que baixar vá corrigindo o ângulo até ficar alinhado com o horizonte de novo.
Você ganha velocidade e sustenção mais rápido do que simplesmente picar o avião. E perde menos altitude.
Em testes que fizemos no simulador, de estol até ter o avião na mão foram menos de 300 pés de perda de altitude.

Experimente.

Aproximação por ILS

ILS significa Instrument Landing System, em Português Sistema de Pouso por instrumentos que consiste de um feixe rádio emitido a partir da cabeceira da pista
num determinado angulo, normalmente 3º ou 3%, na direção magnética a uma distância entre 5 e 10 milhas da cabeceira da pista.

Todos os aerodromos têm cartas, que podem ser consultadas em www.aisweb.aer.mil, divididas, entre outras, em:

-STAR, STandard ARrival, chegada normalizada;
-SID, Standard Instrumental Departure, saída normalizada;
-IAC, Instrumenal Approach Chart, Carta de aproximação por instrumentos. Dentro destas cartas existem cartas ILS, RNAV e VOR/DME que podem ser usadas dependendo da
aeronave em uso.

Cada pista de aproximação tem uma altitude certa para fazer a entrada no G/S (Glide Slope ou Rampa de Aproximação). Na verdade, cada pista com sistema ILS instalado tem uma ou mais cartas de procedimento de aproximação. CARTA IAS por ILS
Este tipo de carta apresenta os seguintes dados para a sua aproximação:
- Indicativo (nome com três letras)
- Frequência do localizador ILS
- Transcrição do Código Morse para verificação da frequência (nos Boeings as letras aparecem na tela)
- Curso / Radial de aproximação com três dígitos em relação ao norte magnético.
- Altitude para cada fixo de aproximação
- Altitude exata para entrada no Glide Slope
- Velocidade para entrada no G/S (se não especificar, o padrão é MÁX 220KT)
- Procedimento em caso a aproximação perdida (Arremetida)
- Posições dos marcadores (Interno, Médio e Externo)
- Tabela com razão de descida em relação à velocidade

Exemplo: Carta IAS para ILS Victor pista 15 de Curitiba
http://www.aisweb.aer.mil.br/download/?arqui...

Você pode encontrar todas as cartas dos aeroportos brasileiros no site do Sistema de Informação Aeronáutica do DECEA/Aeronáutica no link http://www.aisweb.aer.mil.br/ digitando o códico ICAO na janela de busca (Ex: SBCT - Curitiba / Afonso Pena). As cartas estão separadas por categorias, IAC é a categoria de cartas de aproximação. Aparecerá uma Listagem, escolha as ILS.

Para aproximar por ILS é necessário que a aeronave esteja primeiramente estabilizada no Localizador (Barra Horizontal / Semelhante ao VOR), esteja voando na altitude indicada na carta, esteja com velocidade controlada.

Quanto ao fato de a aeronave estar descendo muito rápido, pode ser excesso de velocidade.
- Entrada no G/S = Máx 220 KT (nós)
- Aproximação final = EXATAMENTE 147 KT (nós) com Flaps Full

RECOMENDAÇÕES ESPECÍFICAS PARA Boeings 737:
- Base de Giro (ultima curva para entrada na final) com Velocidade 230 KT
- Após Curva, redução para 210 KT
- Entrada no G/S do ILS com 190 KT com Trem Baixado e Travado
- Logo após estabilizar com G/S, redução para 147 KT e acionamento gradual dos Flaps até a final.




Dica do Comandante Pedro Santos